オフロードバイクのメモ書き

静岡ツーリング

2016-12-31
Top Pageツーリング
平成28年12月23日・24日



日頃は新幹線で素通してじっくり回る機会がなかった静岡を、新しく買ったCRF250Mでツーリングした。
大阪より大和高田バイパス、国道166号、国道368号、県道13号、国道23号、国道42号と、すべて下道を通り、
鳥羽の伊勢湾フェリー発着場に着いた。そして往復切符を買いフェリーに乗り込んだ。
自宅からフェリー乗り場まで距離146.5キロ、所要時間3時間34分(休憩19分)であった。
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午前(10時40分発)の伊良湖行きは、人の流れとは逆方向なので空いていてバイクは僕の1台のみであった。



下船して、伊良湖ビューホテルを少し通り過ぎた海沿いにある日出丸という中華レストランで昼飯を食べた。
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頼んだのは醤油ラーメン(700円)。
ここのオーナーは中国で10年修行したとのことで、ラーメンの味は、本場、中国の味に近く、
日本で食べるラーメンとは随分違うが、僕好みの味で量も適量で満足した。
ちなみに、この店の看板料理は大あさり入り麻婆豆腐であった。



渥美半島の国道42号を東へ突っ走った。当日は冬型の気圧配置で西の風が強く、すべて追い風となった。
この時期道路沿いは9割強キャベツ畑であった。
豊橋市に入り、豊橋市野外教育センター付近の海岸に降りた。
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この付近の海岸は、道路横がいきなり海岸ではなく、高台から降りて海岸にアプローチする。
海岸はだっだ広く、荒涼とした雰囲気で関西には絶対ありえない風景であった。



国道42号から浜名バイパス、磐田バイパス、掛川バイパスを通り、今日の目的地、三保の松原に辿り着いた。
三保の松原に到着直後、給油し、なんと43.96km/lの新記録をマーク。
三重県松坂で給油後、三保の松原まですべて追い風で60-70km/h巡行しての結果であった。
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夕焼けで刻々と色が変わる富士山に感動し、本日の宿泊地、焼津に向かう。  12/23の走行距離344キロ



HOTEL nanvan 焼津に宿泊した。
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晩飯はホテルで頼んだトンボマグロとバチマグロのにぎり・合計16カンで1300円とリーズナブル。
御覧の通りスゴイボリュームであった。
朝食はバイキングで船元直送のまぐろの漬けなどもあり、パンの種類も多く東横インなどと比べ遥かに良かった。



帰りは海沿いの国道150号を通り御前崎に向かった。 往きとは反対にすべて向かい風。 結構疲れる。
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特に御前崎は風が強く、そそくさと退散し直後に浜岡原発に寄った。



その後、磐田市のヤマハコミュニケーションプラザに寄った。
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そして浜名バイパスを通って、渥美半島の国道42号に入り最後の昼飯を摂った。
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たまたま国道42号と県道503号交差点傍の 「 魚栄 」 という店に入ったが、
1080円のランチは刺身、煮魚、揚げ物が付いてコスパ最高であった。



午後2時10分発のフェリーに駆け込みで乗船。
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往きと同様、僕のバイク一台のみで乗用車も御覧の通り数台であった。
フェリーの升席を独り占めしてじっくり休息し、下船後、一気に帰宅した。
三重県松坂にて最後の給油を行い、往きとは違いすべて強烈な向かい風であったため燃費は35.99km/lまで落ちた。
向かい風のため50-60km/hと、往きにくらべ10km/hダウンで巡行したが逆風の影響が大き過ぎた。
フェリー乗り場から自宅まで、所要時間3時間42分(休憩9分)であった。

12/24の走行距離319.7キロ

コミネ PK-915 ライディングウインターパンツ マーキュリー を買った

2016-12-26
Top Pageウェア類
冬用パンツにコミネ PK-915 ライディングウインターパンツ マーキュリー を買った。
購入したサイズはLサイズ。 身長173 体重63 股下79 ウエスト76
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インナーパンツ
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商品タグ
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背部のタグ
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KOMINE の文字が透明のビニールでカバーされているのが印象的であった。

洗濯記号
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箱にパンツを入れて重量を測定した。
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パンツ全体 1545-379=1166グラム
アウターパンツ 1298-379=919グラム
インナーパンツ 1545-1298=247グラム



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臀部のパッド
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薄くて柔らかい。

膝パッド
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堅牢な作り。 ただ3シーズン、コミネ SK-608で慣れた僕としては、もう少し脛の下部までカバーするパッドの方がよかったな。



膝パッドは裏側のマジックテープで2~3段階の高さ調整ができる。
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股部のチャック。 一応、防水仕様か ・・・・・・・・・
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チャックを開けても、普通のズボンのように完全に開くわけではなく、小をする時はズボンをずり下すしかない。



ポケットのチャックも防水仕様。
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ウエストに少し余裕があったので、サスペンダーを着けることした。
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PK-915 を履き12/23、24と遠出した。
気温5~10℃の中でのツーリングであったが、下半身の下着にパッチを着て、
PK-915のインナーパンツも付け、一日中走ったが保温力は十分であった。
ただ奈良-三重県県境付近にて一時的に0~5℃になった時は、
冷えて右足首関節が膠着してしまった。
よって5℃以下での長時間ツーリングは、ちと厳しいだろうな。

SANWA デジタルマルチメータ CD772 を購入した

2016-12-19
Top Page道具・機械
今まで使っていたテスターが使い始めて12年経ち、電流が400mAまでしか測定できないため買い替えることにした。
新しいテスターはSANWA デジタルマルチメータ CD772
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もちろん MADE IN JAPAN
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電池はプラスネジを外して交換する。
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表示文字は大きく見やすい。
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電圧、抵抗値、コンデンサー容量などを測定する時は、赤矢印 - 水色矢印、
400mAまでの電流は、水色矢印 - 桃矢印、15Aまでの電流は水色矢印 - 緑矢印の端子に差し込まなければならないので面倒だ。
この辺が工作用テスターとは使い勝手が違う。
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テストリードとK型熱電対温度センサー
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テストリード
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テストリードは先端部分のキャップを外せば更に金属部分が露出する。
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試しにK型熱電対温度センサーを差し込んで電気ストーブの前で温度測定してみた。
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CD772は工作用テスターとは違い大きな電流値を測定できるので、これから様々なものを測定してみようと思う。
唯一、ネックは工作用テスターより遥かにデカい本体かな???
事前にわかっていたが、実際手にしてみるとほんと大きく使いずらそうだ。

CRF250L/M のリンク部のグリスアップ

2016-12-12
Top Pageメンテナンス
前回に引き続いてCRF250L/Mの定番のメンテナンス、リンク部のグリスアップを行った。



まずスイングアームを外しにかかる。
右側のカバーを取り除くとスイングアームシャフトボルトが見えてくる。
スイングアームシャフトボルトは22mmで締め付けトルクは88N・m
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左側 スイングアームシャフト 17mm
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先にスイングアームシャフトボルトを少し緩め、後輪が地面に付くか付かないところまでジャッキアップ。
スイングアームシャフトボルトを外し、スイングアームシャフトの先端に細長い金属の棒を当て、
プラスチックハンマーで叩いて引き抜いた。 シャフトにはグリスは付着してないような感じであった。
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スイングアームシャフトにウレアグリスを塗って組み付けにかかる。
しかし、スイングアームシャフトが途中から入らない。
両サイドのシャフト穴をよく見ると・・・・・・・・・・

右側
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左側
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三日月上のズレを発見。
ジャッキハンドルを30度、すなわち1/12回転回すとズレが解消し、スイングアームシャフトが簡単に入った。



このジャッキアップした状態を保持してリンク部を分解する。
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①シャフトは14mm、ナットは17mm 締め付けトルクは44N・m
②シャフトは14mm、ナットは17mm 締め付けトルクは44N・m
③シャフトは14mm、ナットは17mm 締め付けトルクは44N・m
④シャフトは17mm、ナットは17mm 締め付けトルクは73.5N・m



難無く分解終了。 なお①のシャフトを外すために後ブレーキペダルスプリングを外した。
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外したパーツすべて。
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デルタリンク
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スリーブを少し抜くとニードルベアリングが見えてくる。
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リングロッド
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デルタリンク、リンクロッドにはニードルベアリングが圧入されグリスが塗られていた。
デルタリンク、リンクロッドの各スリーブ、合計4個のスリーブに薄っすらとグリスが付着していたが、更にウレアグリスを塗ることにした。
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各シャフトにもウレアグリスを塗り、それぞれ規定トルクで締め付け作業完了した。
但し、④のボルトのみ、周囲のクリアランスがないためトルクレンチの柄が入らず、勘で締め付けた。

作業終了後、バイクに跨ってみたが脚付きは全く変化なし。
この時点で通算1500キロ余り走っていたので、リンク部のパーツが馴染んでいたのか、
ニードルベアリングにはグリスが塗られていたので、今回の作業が意味がなかったのかもしれないが ・・・・・・・・・
とにかく変化はなかった。
CRF250L/Mの生産も初期とは違い、リンク部もアスクルシャフト同様に安定してきているのではなかろうか。

CRF250L/M のアスクルシャフトのグリスアップ

2016-12-05
Top Pageメンテナンス
CRF250L/Mの定番のメンテナンス、アスクルシャフトのグリスアップを行った。
今回の作業のためコーナンプロにてウレアグリスを200円前後で購入した。
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前輪・右側
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アクスルシャフトは17mmで締め付けトルクは73.5N・m
2個のアクスルホルダボルトは12mmで、それぞれの締め付けトルクは20N・m

前輪・左側
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先に2個のアクスルホルダボルト緩めて外した。
次にアクスルシャフトをメガネレンチの緑丸印部分を手で押さえながら、赤丸印部分をプラスチックハンマーで叩いて緩めた。
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プラスチックハンマーで数回叩くとアクスルシャフトボルトは簡単に緩んだので、
少なくとも僕のバイクはとてつもないトルクでは締め付けられてはなさそうだ。
規定トルクで締め付けられたのではなかろうか。



その後、前輪が地面に付くか付かないところまでジャッキアップしてアクスルシャフトボルトを完全に緩めアクスルシャフトを抜いた。
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外した部品。アスクルシャフト、アクスルホルダボルトなど。
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アスクルシャフトにはグリスは殆ど付着してなかった。



前輪
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ベアリングが圧入され、その上からダストシールがかぶさっている。
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ベアリング、ダストシールにはウレアグリスらしきものが塗られている。
パーツカタログを見るとベアリングの部品番号は 「 ・・・・・・・6202U 」 となっている。



前輪ディスクローター側
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ベアリング部にはグリスが塗られているので、アスクルシャフトにグリスを塗る必要があるのかどうか迷ったが、
結局、グリスを塗って組み直し規定トルクで絞めて終了した。



後輪 こちらは右側でアスクルシャフト側で19mm
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こちらは左側でアスクルボルトは24mmで締め付けトルクは88N・m
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こちらも前輪と同様に馬鹿力で締め付けられておらず、普通に緩めれた。
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後輪を外しベアリング部もチェックしようかと思ったが、チェーンを外さなければならないので分解はここまでにした。



外した部品
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前輪と同じくアスクルシャフトにグリスを塗り組み直して規定トルクで締め付け作業終了した。

作業後、バイクを押すのが軽くなるか期待して、ガレージ内でバイクを押してみたが変化はなかった。
この時点で、納車後700キロ以上走っているので、部品が馴染んでシャフト部の抵抗が取れているのか、
ベアリング部にはグリスがしっかりと塗られているので、シャフト部にグリスを塗ろうがなかろうが関係ないのかもしれない。
CRF250L/Mの生産も初期の頃とは違うので、工場での組み付けの信頼度がアップしているんだろう。

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