オフロードバイクのメモ書き

バイク、自動車などの記事を書いてます

スズキ SV650ABS でツーリングした。実燃費も測定した。

2017-11-10
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平成29年10月8日ツーリング



今回はスズキ SV650 を8時間レンタルしてツーリングする。
レンタル819の藤井寺店で借りた。
バイクは2016年式のSV650ABSで総走行距離6996キロであった。
CRF250M と2週間前にレンタルしたホンダNC750S を比べレポートしたいと思う。

本日の走行ルート
https://yahoo.jp/BmfSwpW
レンタル8時間と限られた時間の中で可能な限りバイクの走りを味わいたい。
手軽に手早く多くの距離を走りたいため、
ツーリングコースは車、バイクで何回も走り慣れた道路を選んだ。
そして最終目的地は4年前に行った伊勢志摩方面の美味しい 「さしみ定食」 の店にした。


ツーリングし始めて、本日、唯一の自動車道、南阪奈自動車道を走る。
もちろん重心の高いCRF250Mよりは安定しているがNC750Sほどの安定感はない。
その後、乗用車を含め通算100回以上走った女寄峠の長い登りの直線を走る。
この登りは勾配が一律9~10パーセントミールの1.5キロの直線で
車、バイクの絶対性能を試せるポイント。 登坂車線も併設されている。
パワーの無いCRF250Mでは登板車線を走るがSV650では走行車線を余裕で突き抜けていく。

そして約140キロ走り、目的の店 「 たまり場 」 に到着。
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頼んだのは 「さしみ定食」 。 本日はワラサの刺身であった。
御覧の通り新鮮でプリプリしてコスパ最高であった。
店の訪問は通算3回目。 前回訪問時は確かビンナガマグロの刺身だったと思う。
全てハズレなしである。
次に行った時は「伊勢まぐろ・さしみ定食」 を頼んでみようかな。



ここで恒例の記念撮影を行う。
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ここまでの走行距離は137.5キロ。 バイクの燃費計は2.8L/100km であった。
始動直後、燃費はよくなかったが走るにつれジワジワ上昇し
ツーリング途中で2.8L/100km に達した後、それ以上良くはならなかった。
帰りも一瞬、2.7L/100km に1、2回上昇したが、ほぼ2.8L/100km のままであった。

帰りは往きとルートを少し変え国道42号、荷坂峠の登りを満喫した。
この登りは適度なカーブが連続し眺めもいい。
その上、紀勢自動車が開通して交通量が激減したので大変気に入っている。
SV650はCRF250M とは違い、すべて5速でゆうゆうと登ることができた。

バイク返却直前、燃費を測定した。
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走行距離295.7kmで給油8.02リットル。満タン法燃費は36.87km/l であった。
一方バイクの燃費計は2.8L/100km なので換算すると35.71km/l。
満タン法の燃費よりバイクの燃費表示の方が悪い。
ちなみに本日のコースを僕のCRF250Mで走ったら、燃費は41~42km/l 前後いくと思われる。
やはり700ccクラスは250cc単気筒の燃費を超えないな。
SOHCエンジンのNC750S が39.18km/l だったので36~38km/l 位かなっと予想していたが、
ズバリ的中であった。



◎まとめ

高速走行はCRF250M より遥かに安定しているがNC750S の方が更に安定している。
とにかく高速道路の移動が多いならNC750S という選択もアリじゃないかな。
低重心から来る安心感が更に精神的な疲れを少なくしてくれるだろう。

エンジンブレーキはCRF250M よりは効かないがNC750S よりは効く。
よってシフトアップのミスはそれなりにドライビングに現れるので誰でも素早い発進が出来るわけではない。
僕が扱ったら確実にNC750S の方が早く走れる。

NC750S に比べ3速↔4速、4速↔5速の変速時のメリハリは十分あり、MTミッションを運転する楽しさは十分ある。
SOHCでなくDOHCなのでアクセルを捻った分だけキッチリ伸びモヤモヤ感はない。
リニアな反応がたまらない。

低速トルクはNC750Sより低いので6速の守備範囲は狭いと思っていたが、速度50km/h から使用可能であった。
6速、70km/h で3000回転前後なのでNC750Sより遥かにローギア。
これが6速、50km/h から使える所以だと思う。

発進時はローRPMアシストが働いてエンジン回転が上昇する。
ただ個人的には250cc単気筒の発進に慣れているので違和感があり、
逆にクラッチミートのタイミングが合わせづらかった。
排気量が大きいので極低速トルクも大きくローRPMアシストがなかったとしてもエンストする気がしない。
あと低速度での小回りする時は、エンジン音がショボくなればクラッチを切る癖がついてしまったので、
ローRPMアシストは、一切、作動しなかった。
250cc単気筒に慣れきっているので一日そこらでローRPMアシストの恩恵を被ることはなさそう。

エンジン音はいい感じ。
とくに低速の音がよくアイドリンク音も 「ドッドッド」 と一見、CRF250M に似ている気もするが、
CRF250M の安っぽさはなく心地いい響きだ。

コクピットのシフトポジション表示は1~6速まで、もちろんのこと、
NC750Sと違ってニュートラル表示もでるので更に使いやすい。

足付きは両踵がベッタリで全く問題ない。( 当方の身長173、体重63 )
その代わりお尻がツーリング開始1時間後より、噂通り痛くなった。
その後、まめに休憩をいれたがお尻の痛みは回復しなかった。
ステップからシート座面までの距離が短いので膝が窮屈になる。
それが一番の原因のような気がする。セロー250 のお尻の痛みと同じパターンだな。
SV650 は半年 ~ 1年前の雑誌Lady's Bike で特集されていたので、
もしや女性も乗ることも想定されたバイクなのかもしれない。
大柄な男性が乗ると厳しいかも。

燃費はNC750S の方が良い。
やはりDOHCなので好燃費とはいかないがまあまあじゃないかな。

以上、SV650 はNC750S に比べ運転して楽しい。操る楽しさがある。
その代わり、お尻は痛くなりそう。
もし僕が乗るならシート or ステップなどの加工が必要になってくるだろう。
デフォルトのままで乗り続けるのは辛い。

ホンダ NC750S でツーリングした。実燃費も測定した。

2017-11-02
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平成29年9月23日ツーリング



昨年3月28日に普通二輪免許を取得。
そして本年9月19日に大型二輪免許をゲットした。
早速、前々から目星を付けていたホンダNC750S(MT)をレンタルすることにした。
これまでのバイク歴は当ブログ通り、セロー250CRF250M とすべて単気筒250ccバイク。
これらのバイクを比較対照してNC750Sの乗り味をレポートする。

本日の走行ルート https://yahoo.jp/NuZH1t



バイクはレンタル819泉佐野自動車教習所で借り、教官が受付係というユニークな店舗だ。
レンタル819のバイクは高年式車が多く凄くきれいだ。
今回、借りたバイクも2016年式で総走行距離6600キロとコンディションは極めて良さそう。
ただレンタル料が8時間12400円とちと高い。

最初に乗った印象は静かで振動が少ない。
250cc単気筒しか乗ったことがないので、
それを基準に比較するとNC750Sがほんと静かに感じてしまう。
教習車がNC750Lだったのでポジションは殆ど違和感ない。
足付きは教習車よりやや悪いが、両踵が2~3ミリ浮く程度で問題ない。( 当方の身長173、体重63 )
あと、一般論からすると750cc二気筒ならエンジンブレーキが強く効くが、
僕の基準からするとNC750Sのエンジンブレーキは余り効かない。
よってシフトアップが決まるというか、少々タイミングがズレてもエンジンブレーキが効かないので、
ガクッとすることなくシフトアップが決まる。何か運転が上手くなったような錯覚に陥ってしまった。
そうのこうの運転に夢中になっている間に国道424号沿い道の駅・日高川龍遊に着き昼食を取ることに ・・・・・・・・・
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頼んだのは 「 あまご煮定食 」 900円。
御覧の通り、この小さなあまご煮でコスパよろしくないが、
味噌汁の味が地方独特で、こういうものを味わえるのも旅の醍醐味だと思う。

昼食後、そのまま国道424号を通りみなべ町の海岸へ出る。
特にみなべ町に入ってからの国道424号は交通量が皆無で
長い下り坂とNC750S のリアル燃費計を使ってニュートラル時の燃費を測定した。
下り坂にてバイクの速度が50~60km/hの時で燃費80~90km/L。
一方、同じくバイクの速度が50~60km/hで6速に入れ惰性で下っている最中の燃費は50~60km/L。
僕の予想ではエンジンブレーキが効いてる方が燃費がいいと思っていたが、
結果は正反対。バイクのエンジンブレーキは結構ガソリンを食うんだ!
そのあと紀勢自動車道の紀伊田辺ー南紀白浜の無料区間でNC750Sの高速性能を試した。
250ccオフロード系に比べ重心が極端に低く安定している。
高架道路の継ぎ目を超えた時の振動も全然少ない。
これなら100キロでも怖くなく更にスピードを上げてみたが風圧が凄く、
それ以上上げることはできなかった。
CRF250Mは90キロ以上は怖くて出せなかったがNC750Sなら100キロ巡行も十分可能で、
僕自身のツーリングも一般道路から高速道路メインに変わるだろう。

本日はレンタル8時間という制約があるため、
南紀白浜空港近くの入り江にて引き返す。
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ここで恒例の記念撮影を行う。
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この引き返しポイントまでの走行距離は164.7キロ、バイクの燃費計は38.4km/l であった。
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帰りはみなべ町より海岸沿いの国道42号を和歌山市内まで走る。
この頃よりバイクに慣れてくるので色々なことに気が付いてくる。
特に3速→4速、4速→5速のシフトアップ時、あるいは4速→3速、5速→4速のシフトダウン時に、
変速した実感が少ない。
各ギアがクロスし過ぎているのか、すべてのギア比高過ぎるのかは分からないが、とにかく変速したメリハリが少ないのだ。
あとギアポジション表示は非常に便利だが、なぜかニュートラルだけが表示されない。
よってニュートラルは何れのバイクにもある緑のニュートラルランプで確認するしかなかった。
ギアポジション表示があるなら、どうして1から6以外に 「N」 が表示されないのか不思議でならない。

その後、和歌山市から往きと同じ第二阪和国道から国道26号を通る。
レンタル時間も終盤に差し掛かって最後の国道26号で信号ダッシュを数回試みた。
さすがナナハン、5~6分の力で他の車、バイクを置き去りし簡単に先頭に躍り出れる。
おまけに最初にも述べた通りシフトアップのミスがないので、
ヘタクソな僕の運転でも確実に先頭ダッシュができる。

返却地点の泉佐野自動車教習所に近づき、本日初めて給油を行い一番気になる燃費を測定した。
走行距離309.5kmで給油7.90リットル。満タン法燃費は39.18km/l であった。
バイクの燃費計は38.0km/l、使用燃料8.1リットルだったので満タン法の燃費よりバイクの燃費表示の方が悪い。
ちなみに本日のコースを僕のCRF250Mで走ったら、燃費は42km/l 前後いくと経験上思われる。
現行車の700ccクラスの中で一番燃費がいいと言われているNC750Sなので、
もしやCRF250M の燃費を追い抜くかと思ったが、そうとはならなかった。



◎まとめ

NC750S は250cc単気筒に比べると遥かに静かで振動も少ない。
重心が低く高速時の安定感はピカイチ。
各ギアの守備範囲が広くCRF250Mに比べ総変速回数は半分以下で済みそうな感触で運転が極めて楽だ。
エンジンブレーキがあまり効かないのでシフトアップのミスが目立ちにくく、
その結果として運転が上手くなった気にさせられる。
足付きは両足踵がギリギリ付くかどうかで身長170以上あれば問題なさそう。
お尻の痛み度はCRF250M と同じく走行距離200キロを超えてくると痛くなる。

一方、3速↔4速、4速↔5速の変速時のメリハリが少なく変速した実感が乏しい。
SOHCなのでDOHCに比べレスポンスは落ち、
DOHCのようにアクセルを捻った分だけキッチリ伸びるわけではなくモヤモヤ感がある。
エンジン回転が上昇する時もDOHCのような官能感はなく 「 ドコドコ 」 といった感触で、
個人的にはDOHCの方が好みだな。
低速トルクのあるエンジンなので6速の守備範囲が広いかと思ったが、
実際には60km/h以上じゃないと使いづらい。
6速の守備範囲が広いかどうかはエンジンの低速トルクよりも、ギア比がものをいうんじゃないかと ・・・・・・・・・
たぶん6速のギア比はハイギアに振ってあるので、
60km/h定地燃費値のカタログ値は42.5km/l と尋常でない値だ。
燃費を意識した運転をしても、この42.5km/l を超えるのは至難の業だと思う。
逆にギア比が高いので100キロ定地走行でも他のバイクに比べ燃費の良い走りができるんじゃないかと思われる。
噂通り700ccクラスとしては燃費がいいが、250cc単気筒の燃費を超えることはなさそう。
NC750S は運転が楽で誰でも早く走ることができるが操作する楽しみが少ないバイクなのかもしれない。

「 スズキ SV650ABS でツーリングした。実燃費も測定した。 」 へ続く。

CRF250M の納車 ( セロー250より乗り換え )

2016-10-28
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納車日 2016年10月20日



本年4月、初めてのバイクにセロー250を選んだ。
しかしダート林道はほとんど行かずアスファルトツーリングのみに使用していた。
さすがに舗装路オンリーだと、セローは辛い。
まあ、そういうことを冷静に考えるとオンロードバイクがベストだが、
舗装路でも、3ケタ国道、いわゆる酷道ツーリングが好きなので、
ガチガチのオンロードよりもサスにある程度ストロークがある方がいい。
そして、昔からオフロードバイクの派手な形が好きなので、
その両方を満たすモタードにすることにした。
そして、モタードの中でも足つきが比較的マシで値段の安いCRF250Mに乗り換えた。

車台番号 MD38-1202***
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エンジン
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同じ排気量でも、DOHCはSOHCに比べ大きい。
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水冷なので配管など何やら構造が複雑だ。 洗車は少し面倒臭くなるかも。



ラジエーターは左カウル下のみにある。 右カウル下にはない。
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10月後半に入って涼しくなってきているにもかかわらず、
当日、バイク屋から走って家に帰る途中、左太ももが熱くなってきた。
ラジエーターからの熱気は想像以上に大きく 真夏のツーリングは辛いものになるだろう。



シフトペダル
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可倒式でないので立ちごけしたら簡単に曲がるだろう。
根元のネジを緩めてペダルの高さを調整できるが、一つの調整幅が大きい。
シフトダウンしにくかったので一段下げたが、今度はシフトアップしにくくなり結局元に戻した。
セローのリンク式シフトペダルの方が微妙な調整はできたな。



たかが大きなワイドフットペグと思いきや、
ツーリング終盤疲れてくると、この大きさのありがたみをしみじみ感じる!
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ブレーキペダル
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ブレーキペダルの位置がセローより外側にあるのでオンロードツーリングでは踏みやすい。
逆にスタンディングポジションでは使いにくいということになるのかな??
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そしてブレーキの調整範囲もセローに比べ地面側にある。
セローの時はブレーキペダルを目一杯下げても僕の好みのポジションまで下げれなかったが、CRF250Mは余裕で下げることができた。
逆に上側の調整幅のゆとりは少ないようだ。
このようにブレーキペダルの位置も、同じオフロードバイクとはいえCRF250L/M とセロー250の方向性は全然違う。



ハンドル
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バックミラーは横長の異形タイプでセローの単純な丸形の方が見やすかった。
またこれだけ横に長いとすり抜ける際にも影響が出そう。
ミラーの取付け部は左右共に10ミリの正ネジ。
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前方視界下側に、なぜかピョーンと前ブレーキホースが立ちはだかる。
もう少し、体裁の良いブレーキホースのレイアウトはなかったのかな?



左スイッチボックス
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ウインカースイッチとヘッドライトHi/Lowスイッチは大きくて操作しやすい。

右スイッチボックス
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セルスイッチはセローの方が押しやすかった。

あとデフォルトのままではスイッチボックスの角度を変えることはできない。
スイッチボックス内の金属の突起物を強引に取り除かなければ角度を変えれない。



コクピット
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オフロードバイクなのでタコメーターは省略か??
是非とも標準装備してもらいたい。

個人的にはセローより見やすい。方向指示器表示灯も左右別にあるのでわかりやすい。
セローの方向指示器表示灯は左右共通で目立たないので消し忘れることが多かった。
あとセローに比べスピードメーターは結構正確だ。 
登山用GPSで比較してみると、
GPSが60km/hの時、セロー250は53-54km/h、CRF250Mは55-56km/h ぐらい。
セロー250は誤差が大きく使いずらかったが、これでちょっとましになった。



キーをOFFにすると何も表示されない。キーOFFしても時計表示したセローは非常に便利であった。
ホンダも是非とも真似してくれたらいいのに・・・・・・・・・
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クラッチケーブル調整ネジは剥き出し。
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確かセローはこの箇所はブラックメッキに防水ゴムカバー付きであった。
真っ先に、ここが錆びるんじゃないかな。



カウルの横幅はセローより断然大きくニーグリップしやすい。
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あと、これからの寒い時期、太ももだけでも多少の風除けとして役に立ちそう。



燃料タンクはこんな感じ。
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純正マフラー
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一番表側はプラスチックのカバーで見た目は安っぽい。



ヘッドライト
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評判通り純正ハロゲンでもHi/Low共に明るい。昔のジェベル250XCと比べたらどっちが明るいんだろう。

ヘッドライト裏側、H4ハロゲンのソケット後方部には十分なクリアランスがある。
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リアショック
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リアリンク部
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今は新車で綺麗だが真っ先に汚れるだろう。



前タイヤ
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前後タイヤとも IRC ROAD WINNER RX-01 。 前後ともチューブドタイヤ。
このタイヤが擦り減れば、是非ともチューブレス化してみようと思う。

前ディスクローターとキャリパー
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後タイヤ
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後ディスクローターとキャリパー
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チェーン合わせマーク 右側
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左側
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セローはダイヤル式であったが、こちらは御覧のタイプ。
もちろんちゃんと合ってるね。



CRF250L/Mのチェーンは簡単に錆びるという噂だが、実際はどうなんだろう??
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製品名はDID520VF。 もちろんシールドチェーン。
DID、大同工業の製品であるがホームページのラインナップにはないのでOEM製品ということかな。



最後に付属工具をチェック。 工具の種類が結構多い。
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実際に乗ってみて、オンロードツーリングは楽だ。
セローにくらべ、シート坐面とステップの距離が長いので膝に余裕ができ下半身が楽。
セローはスタンディングポジション、CRF250Mはシッティングポジションを想定しているんだろう。
そして回転数を上げた時の振動が少なく騒音も少ない。
セローに比べ直進安定性は高く、風に煽られた時の安心度は大いにアップした。

ところでセローはニュートラルが非常に出しにくかった。
ニュートラルで信号待ちをしていて、さあ発進しようかと思い1速に入れたところが、
やはり赤信号が長いため考えが変わり、直後にニュートラルに戻そうと試みても、なかなか戻らない。
また定速走行して、赤信号のため3速に入ったままクラッチを切り、完全停止後に3速からニュートラルに入れようとしても絶対無理であった。
3→2速には入るが、そこからニュートラルに入らない。2速で半クラッチでバイクを少し動かした直後でないとニュートラルには入らなかった。
まあ、これらすべてが僕のセローの個体によるものだと半分諦めていたが、今度のCRF250Mはこれら全て問題なくニュートラルに入る。
今まで1500キロ走ったが停止時にニュートラルに入らなかったことは一度もなかった。

そしてエンジンの吹きあがりはDOHCなので非常にスムーズで気持ちいい。
その代わり<燃費は大幅にダウンした。
また低速トルクは小さく、下り坂で6速・45km/hからアクセルを捻ると何とも心細いエンジン音だ。
そして、その心細い低速の音のお陰で、街中の交差点ではセローに比べ一段ローギアに落として曲がることが多くなった。

以上、CRF250Mに乗り換えて良いことも悪いことあるがオンロード主体の僕にとっては末永く付き合えそう。
荒れたダートには行けなくなったが、酷道ツーリングをとことん楽しもうと思う。

セロー250 DG17J ( 1YBN ) 納車!!!

2016-04-10
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納車日 2016年4月8日



ここ数年、MTBで全国各地の林道を走り回ってきたが、歳に伴い体力の低下が著しくオフロードバイクを買うことを決断。
ただオフロードバイクとはいえMTBにくらべ遥かに車体が重いので転倒時にバイクに挟まれるのが恐い。
よってMTBのように林道メインではなくオンロードを主体に、ちょこっとダートを走るというノリでオフロードバイクを検討!!
そこで浮かびあがったのがホンダCRF250L
中型二輪免許取得の目処が立った3月中旬にバイク屋に問合せたがCRF250Lの在庫はなく、納車は4月末になるとのこと。
そこでCRF250Lは諦め第二候補のセロー250に狙いを定め、NEWカラーのホワイト/オレンジを問合せるも、
4月20日以降になるということで、即納車可能なベージュを発注した。
そして4月8日の夕暮れに生涯初のバイクをゲットした。
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この真っ新なセローをとくと写真に収めておく。
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フルサイズのオフロードバイクでないので CRF250L に較べると車体は小さめ。
全長で9.5センチの差だが、実際には随分違うもんだ。
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Classical な249cc単気筒SOHCエンジン
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オイル量確認窓
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マフラー
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ハンドル周り
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コクピット
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タコメーターはない。残念!
そして、もう一つ気に入らないのが、SELECT、RESETボタンを押すとメーター全体がグニャグニャ自然に動いてしまう。
取付け部に剛性がないといえばそれまでだが、そういう仕様なんだろう。



リアショック
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リアリンク部
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クラッチレバー
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前ブレーキレバー
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前ディスクブレーキ
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後ディスクブレーキ
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前タイヤはブリヂストンTW-301、後タイヤはTW-302
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乗ってみた第一印象は、ドッドッドッドッドッドッ・・・・・・ と耕うん機のようなエンジン音。
噂には聞いていたが、これが単気筒エンジンの音か!!!
それまで、バイクの音といえば、ホンダCB400の 4 or 2気筒エンジンの音をイメージしていたが、それとは程遠い。
そして単気筒のせいか吹き上がりが悪いのでエンジンを回す気になれない。
『 セローは50-60キロでトコトコ走るのがふさわしい 』 と何処かのレビューに書いていたが、まさにその通り。
その代わりと言ってはなんだが、燃費はいい。いきなり40km/Lを越えてきた。
まあ、ここまでは想定範囲内であったが、シート坐面とステップの距離が短いので足が非常に窮屈だ。
特にクラッチ・後ブレーキ操作時、足首を思いっ切り曲げなければならないのが辛い。
あー、これが購入前、一番懸念していた○○バイクたる所以か ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
ダートのスタンディングポジション、メインで乗るなら、このままでいいんだろうが、
しばらくオンロードツーリングのみとなるので、このままでは苦しい。
少しづつポジションを煮詰め乗りやすくしてこうと思う。

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