オフロードバイクのメモ書き

鮮明な写真のブログ。出来る限りパソコンの大画面にて御覧下さい。

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バイクバッテリーに台湾ユアサ(YTX7L-BS)を購入し液入れを行った。そしてバッテリーの液面について。

2018-02-27
Top Pageバイクメンテナンス
一昨年の10月21日に CRF250M が納車され特に問題なく走ってきた。
ただ新車の時から前車セロー250 に比べセルの勢いがないような ・・・・・・・・
エンジンは一発でかかるが始動する音がショボいような気がする。

そういうことで通常行ってはならないが、
CRF250M の純正・密閉型バッテリーを開封してチェックし、
バッテリ液が少なければ補水することにした。
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10月21日、開封前にバッテリーの電圧をチェックすると12.76ボルトであった。
なおバイクは中五日、走らせてない。
マイナスドライバーを使い封印された補水キャップを強引に開けた。
奥にある白い綿状の電極を覗いたら6部屋すべて電解液に浸かってない、つまり液面が全く見えない。
密閉型バッテリーなので本来なら電解液は蒸発しないはずだが実際には減っているようだ。
電解液が不足してると自己判断しホームセンターで買ったバッテリー補充液を注入した。
が、正直、どのラインまで補水したらいいか分からない。
本来なら慎重に少しづつ補水するべきだが、
横着して適当に補水したため多めに補水してしまった。
電解液の水位は補水口のプラスチックの突起物の下側に接触するぐらいであった。

補水直後の電圧を測ると12.64ボルト。
補水し過ぎて電解液の比重が下がり僅かながら電圧が下がってしまったのか???
その後、充電を行い終了直後の電圧は13.43ボルト。
この時にバッテリー本体をチェックすると補水キャップの隙間から僅かな雫を発見。
電解液の水位が高過ぎてバッテリー内の圧力が高まり直接水が漏れたと思われる。
そのままの状態で放置し3日後の電圧は12.62ボルトであった。
最初に測った12.76ボルトに比べ0.14ボルト少ない。
電圧は全て室内の気温変化の少ない場所で測定したので信憑性は高いと思う。
充電直後に水が漏れたこと及び電圧が下がったことを考えると今回の補水は失敗のようだ。

不安ながらも補水したバッテリーを CRF250M に戻した。
エンジンをかけてみると補水前と同様、問題なくエンジンがかかる。
補水は問題なかったんだろうか??

その後、問題なくエンジンはかかったが、
年末のある朝、突然エンジンがかからない。
セルは回るが回転力が弱いので全然かからない。
最終的に押し掛けでなんとかエンジンを始動した。

不安は的中した。
補水が多過ぎてバッテリーを駄目にしてしまったようだ。
このバッテリーはもう使えない。
新たなバッテリーを購入することにした。

無難に行くなら純正部品のユアサのバッテリーで OK だろうが値段が高い。
ところでバッテリーはバイクに載せる直前に完全に充電した方がよりベターっと一般的に言われている。
また国産の高価なバッテリーを買っても、
電解液注入後から長期間経過してたら多少なりとも劣化している可能性がある。
一方、家にはテスター充電器があるので、それを利用しない手はない。
よって、ここは電解液注入タイプのバッテリーを購入し自分で一つ一つ確認しながらセッティングすることにした。

通販で購入できる電解液注入タイプのバッテリーとしてざっと探してみると、
送料込み3800円の台湾ユアサが浮上した。
が、それでは面白くないので中国の通販タオバオで探してみると、
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日本でも売っている横文字表示の 「MADE IN CHINA」 のバッテリーではなく、
簡体字表示バリバリの中華バッテリーを見つけた!
本体価格も2000円弱と安く製品説明を見ても信頼がおけそう。
あとは送料が700~800円以下であれば十分買いと考え、
タオバオのチャットソフトにて販売店に直接聞いてみた。
「 日本までの送料は幾らかかりますか?送料はできる限り安くしたい 」 と聞くと、
販売店から 「 电池现在寄不到国外、过不了安检。」
つまり、現在バッテリーは海外発送できない、税関を通過することができないという返事で、
合計3店舗、同じ質問をしたが答えは同じであった。



ということでバリバリの中華バッテリー諦め、台湾ユアサを購入することに ・・・・・・・
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外箱には希硫酸の容量、比重などが記載されたシールが貼ってある。
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外箱に記載された説明書
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中に入っている日本語の説明書と内容はほぼ同じ。
微妙に違うのは 「電解液注入後20分以上放置しなさい」 と書いてあることぐらいかな。
日本語の説明書には 「1時間放置するように」 と書いてある。



パッケージ中身
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日本語説明書
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電解液注入タイプのバッテリーは劇薬の受領書を送り返さなければならない。
12290-2 (2)12290-2 (1)
氏名、住所などを記入し即、送り返した。



バッテリー本体
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バッテリー上部
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電解液注入口はシールで密封されている。



バッテリー本体に記載された注意事項
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バッテリー液
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バッテリー液の重さは493グラムであった。
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バッテリーをセッティングする。



液注入口保護シールを外す。
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シールを剥がす瞬間、バッテリー内部に陰圧がかかっているため 「シュッポ」 と小さな音が鳴った。



ここで電解液注入口奥にある電極(一見、白い綿のように見える)の位置を確かめておく。
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手前に電解液のアルミ箔の蓋を破くプラスチックの突起物があるので非常に見えにくい。



冬場で電解液・バッテリー本体は冷え切っているので反応がイマイチかもしれない??
よって電解液を注入する前に南側の窓際で電解液・バッテリー本体に日光を当て十分温めておいた。
温度は測ってないが20℃以上になったと思う。

電解液を押し込む。
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押し込むには結構な力を要する。
入る瞬間はヌルっとではなくズボっという感触であった。

ポコポコっと音をたて1分強で電解液がバッテリー内に入り、シュルシュルと泡の立つ音が発生し始める。
一瞬、硫黄の匂いがしたが温泉の硫黄に比べると微々たるもの。



空の電解液の容器を取り除き重さを測定した。
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注入前の電解液の重さは493グラムだったので実際に入った電解液の重さは、
493-41=452グラム

記載された電解液の容量は330ml 。
容器の壁面に付いた希硫酸の雫を0.5ml と仮定すると、
実際に入った電解液の量は330-0.5=329.5ml となる。

よって電解液の比重は452÷329.5=1.372 となった。



そして一番気になる電解液注入直後の液面の高さをチェックした。
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この写真では分かりにくいが、白い綿状の電極より1~1.5ミリ高い位置ぐらいかな。
感触としては電極がギリギリ浸かる程度でいいんじゃないかな。
3ミリは絶対なさそう。
もちろんお薦めはできないが密閉型バッテリーに補水するなら、
今回の液面の位置が参考になるかもしれない ???
LEDライトで照らしながら注射器で一つ一つの部屋に少しづつ入れたほうがいいだろう。
少しでも油断すると過剰に加水してしまい設計上の電解液の比重より小さくなってしまう。



そして説明書に従いキャップを軽く被せた。
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液注入1時間後キャップを完全に閉めた。
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手の力でキャップを押し込んだが最後の最後が閉まらず、
板を挟みプラスチックハンマーで叩き完全に閉めた。

この時点でもシュルシュル音は最初に比べ小さくなったが依然継続している。



一方、バッテリーの電圧の変化は、
ダメもとで電解液を全く加えてない状態で測定してみると、これはビックリ電圧が発生してる。
ただ測定値が不安定で測定開始直後からどんどん下がってくる。
たまたま写真を撮った瞬間が2.136ボルトであったが、その先もどんどん下がって2.0ボルト位になりそうな勢いであった。
そして電解液注入直後が12.69ボルト、10分後 12.77ボルト、20分後 12.78ボルト、1時間後 12.80ボルト、5時間後 12.83ボルトと、
時間の経過に伴い電圧が微妙に上昇した。
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電解液注入し5時間経過しても微かなシュルシュル音が発生していたが、
ここで スーパーナットBC-GM12-V で充電を開始した。
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充電開始後、40分強で「略充電完了、満充電中」、60~90分で「満充電完了、メンテナンス充電中」 となった。



その後、スーパーナットBC-GM12-V に繋いだまま4日間放置し天気が良くなった日にバイクに載せることにした。
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充電器を外した直後の電圧は13.42V であった。



CRF250Mに載せた。
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エンジンをかけてみると、セルの勢いは交換前の純正バッテリーと変わらない。
もちろん以前同様一発でかかる。
セロー250 に比べ始動音がショボかったのでバッテリーが弱ってると思い込んでしまったが、
CRF250M のセル音はこんなものかもしれない。
エンジンがかかる時の音や勢いだけでバッテリーの劣化は判断できないな。
電圧でバッテリーの劣化具合を測る手もあるが、気温で左右されるため比較するのが難しい。

元々、密閉型バッテリーの開封は厳禁であり、
今回の出来事を体験してDIYでも基本的に開封しない方がいいと思う。
もし開封したいなら、ほとんど死にかけのバッテリーでやるべきだろう。
バイクバッテリーへの補水は極めて単純な作業だが、
バッテリー自体が非常に小さいので補水しにくく
補水口にプラスチックの突起物があるので電極が見えにくく難易度の高い作業となる。
また補水ラインについては今回の記事が参考になるだろう。

長いスピンナハンドルはDIYの必需品

2018-02-01
Top Pageバイクメンテナンス
長年、長めのスピンナハンドルをネットで探していたが、
手頃なものが見つからず先送りしていた。
年末たまたま立ち寄ったアストロプロダクツ店舗にて全長630ミリのスピンナハンドルを発見。
値段も3000円台だったので即購入した。



商品名は 【アストロプロダクツ】AP 1/2 スピンナハンドル 24
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重さは1242グラムであった。
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カタログ値の全長は630ミリと表示されている。
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スピンナハンドルは長ければ長いほど簡単にトルクを掛けれるので、
長さをセールスポイントにしているスピンナハンドルにとってカタログ値の値が重要になってくると思う。
630ミリはスピンナハンドルの柄の長さであるのは言うまでもないが、
個人的には、厳密に何処までの長さなのか??興味があったので測ってみた。

スピンナハンドルの全長は素直に考えると、柄の本体、つまり緑ラインまでかと思ってしまう。
几帳面なメーカーなら、トルクがかかる有効長、つまり紫ライン、可動部の軸の中心までの長さを表示するかもしれない。
だが実際は赤ライン、可動部を伸ばした時の先端部までの長さが630ミリであった。
ちなみに緑ラインまでは611ミリ、紫ラインまでは604ミリであった。



先端部をチェックする。
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側面
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180度裏返す
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分解してみた
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赤矢印の部分はボールを抑えるバネが入っている。
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末永く使うためネジ・バネなど全ての動く部品にグリスを塗り組み付けた。
そして5ミリの六角レンチで思いっ切り締め付けたが可動部の動きは全く渋くならない。
先端部の剛性もまずまずのようだ。



ソケットを付けてみた。
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これだけ長いのでバイクのアスクルシャフトも ・・・・・・・・・・・・
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車のホイール外しもジワッと手に力を入れ簡単に外すことができた。

そしてバイクのドレンボルトは地面近く力のかけにくい位置にあり、
通常サイズのスピンナハンドルでも思いっ切り力をかければ外れるが
コイツを使えば楽勝であった。

今まで通常サイズのスピンナハンドル、十字レンチ or メガネレンチでバイク、車のボルト外しを行ってきた。
外れないときは柄をプラスチックハンマーで叩いたり、柄を直接足で踏んだり etc
自分なりに創意工夫してきたつもりだが、こいうことを続けると、
いずれはボルトを舐め、ケガ、バイクを転倒させることになるだろう。
長いスピンナハンドル1本あれば嘘のように楽に安全に作業ができるので
持っていない方は是非ともこの機会に購入されてはいかがであろうか!

ちょっと調べるとアマゾンでもっと手頃なヤツがありますね!
1/2スピンナハンドル 600mm 24インチ TH156


売れ筋のバイクバッテリー充電器、スーパーナット BC-GM12-V を買った

2017-12-04
Top Pageバイクメンテナンス
Amazonで一番売れ筋のスーパーナット バイクバッテリー充電器 BC-GM12-Vを買った。



外箱
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充電器本体
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本体はずっしり重いのかと思いきやプラスチック箱のように軽過ぎる。



本体裏面
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バッテリー接続コード
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車両据え置きコード
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車両据え置きコードにはヒューズが付いてる。 ヒューズは7.5A平型ヒューズであった。
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車両据え置きコードを付けようと考えた。
バッテリー側の端子は簡単に付けれるが、
コネクターをバイクのどの位置にぶら下げるか適度な場所(雨に濡れず、乗車の妨げにもならない場所)が思いつかない。
まあバッテリーも使用開始から1年1か月なので急ぐ必要もない。
バッテリーが古くなってから考えよう ・・・・・・・・・・・・・・・・



説明書
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早速、CRF250Mで試してみた。
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説明書に従って作業していくと、
まずは充電器をコンセントに繋がない状態でバッテリー接続コードをバッテリーのプラス極とマイナス極につなぐ。
その時にバッテリーに問題が無ければ充電器本体の赤色と緑色のLEDランプが点灯し、
「充電器に電力が供給されている」状態になる。
この後、充電器のコンセントをつなぐと赤色と黄色のLEDランプが点灯し、
「充電中」になった。

バッテリーに耳を傾けると、
「シュルシュル」とバッテリー液から泡が発生する音が聞こえる。
スペックには出力750nAと書いてあったのでバイク充電器の中では出力が低めかなっと思っていたが、
そんな低い出力でも音が出るもんなんだ!

その後、しばらく経ってから確認しに行ったら赤色と黄色が点灯し緑色が点滅していたので
「満充電完了、メンテナンス充電中」の状態になった。
「略充電完了、満充電中」の赤色と黄色と緑色の全てのLEDランプが点灯した状態は見落としてしまったようだ。

結局、BC-GM12-V を使い、
エンジンを止めてから丸まる一週間経過した状態から「満充電完了、メンテナンス充電中」に達するまでの時間は、
1時間余りであった。



スーパーナット BC-GM12-V はバイク専用なので車は適応外だがワゴンRに試してみることにした。
今年の3月に納車されたのでバッテリーは元気一杯である。
もちろんアイドリングストップ車専用バッテリーで容量はK-42R。
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こちらは、エンジン停止から約60時間後の状態から充電した。
約50分で赤色と黄色と緑色の全てのLEDランプが点灯した状態「略充電完了、満充電中」になり、
1時間40分で「満充電完了、メンテナンス充電中」になった。



ワゴンRの方は御覧の通り、ソーラーチャージャーを2個付けている。
ただ、ずっと日陰に止めているのでソーラーチャージャーからの充電量は極めて少ないと思われる。
一応、スーパーナット BC-GM12-V を使えることはできた。
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今回はスーパーナット BC-GM12-V でバイクバッテリーに充電してみた。
ワゴンRにも使えたが、バッテリーが極めて良好な状態での使用なので、あくまで参考程度に ・・・・・・・・・・・・

CRF250L/Mのクランクケースからのオイル漏れ

2017-09-12
Top Pageバイクメンテナンス
7月のある日、エンジンの下回りをチェックしてみると右クランクケース側のオイル漏れを発見。
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まずは素人の思い付きで右クランクケースを固定している11個のボルトを絞めなおすことを試みた。
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正確に規定トルクがかかる様に、一度、すべてのボルトを外しグリスを塗って、再度締め付けることにした。
右クランクケースはガスケットで固着気味になっているので、
11個のボルトを同時に取り除いても右クランクケースは外れないと思われるが、
念のため1個づつ取り除いて、その都度、ボルトにグリスを塗り、3Nm のトルクで1個づつ組み付けた。
そして、丁度エンジンオイル交換の時期に重なったため作業前にオイルも抜いた。



このボルトの規定トルクは10Nm であるが、実際に緩める時、かなり低いトルク値で解ける感触であった。
解く時のトルク値はチェックしてないが、少なくとも10Nm には達してないだろう。

外したボルトは以下の二つのタイプがあった。
全体の7割は一見、グリスなど何も付いてない状態のもの。
残りは液体ガスケット or 溶剤 ?? らしきものが焼き付いた状態であった。
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御覧の通り、ボルトの接触部分全てにウレアグリスを丁寧に塗り、再度、組み付けた。
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クランクケースのボルトが接触する部分も、スムーズにトルクが掛かるように清掃しておいた。
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教科書的にはクランクケースは対角線でボルトを締め付けるのが正しい方法みたい。
ボルト数が多く、間違っても困るので予め図面でボルトを締め付ける順番を決めておいた。
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図面の順番で3Nm → 5Nm →7Nm →9Nm →10Nm と締付け、作業完了した。



それから約20日後、アンダーカバーを外しチェックしてみると、
右クランクケース裏側から突出するパーツの先端からオイルが漏れているのを発見!!
一応、オイル量窓からオイル量をチェックしたが全く減ってない。
しかし漏れているのは明らかだ。
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旅先での出来事たったので、たまたま近くに止めてあった盛岡ナンバーのCRF250L(初期型) を見せていただくと、
これも同じ症状であった。



結果的に今回のオイル漏れは右クランクケースのガスケット部分の緩みは全く関係なかった。
右クランクケースの11個のボルトを絞め直しても無駄な作業となってしまった。
絞め直す前に、オイルの漏れで汚れた周囲をパーツクリーナーで完璧に清掃して、
漏れてる箇所を見極めるべきであった。
ちょっと調べると、このタイプのオイル漏れはマイナー前のCRF250L/M ではよく起こる現象で、
メカニカルシールとオイルシールの不良によるものであった。



オイル漏れの原因がはっきりわかったので販売店に見てもらうことにした。
オイル漏れは保証の範囲内で修理可能ということで、部品の手配が完了した翌週に再度販売店に行く。
メカニカルシールとオイルシールのみの交換かと思っていたが、
右クランクケースも交換し2~3時間で作業完了した。
そして右クランクケース交換作業のためにエンジンオイル、冷却水もすべて交換となった。
(平成29年8月26日 通算走行距離11179km)



右クランクケース交換後
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これでオイル漏れは解決するだろう。
しばらく走って再度チェックしてみようと思う。



※平成29年10月9日 通算走行距離12704km

クランクケース交換から1525km走ってオイル漏れをチェックした。
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オイル漏れはないが今度は冷却水が僅かに漏れている。
アンダーカバー上の漏れ跡をティッシュペーパーで拭いてみたがオイルは一切なく冷却水のみであった。
冷却水漏れに関しては量が少なければ問題ないみたいだ。
念のため冷却水リザーバータンクの目盛をチェックしたが全く減ってない。



※平成29年12月24日 通算走行距離14240km

再度チェックした。
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相変わらず冷却水は漏れている。 一方オイルは全く漏れてない。
CRF250L/M にとって冷却水漏れは故障ではなく、かなりの確率で出現する症状ではなかろうか。

CRF250L/M のチェーンの張りの調整

2017-08-21
Top Pageバイクメンテナンス
実施日 平成29年8月6日

CRF250M の走行距離が10687km になり、購入以来初めてチェーンの伸びの点検をすることにした。
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まずは点検の前にチェーンに注油する。 今年五月連休以来2000キロ振りの注油である。
ジャッキアップして後輪を空転させ、チェーンにボロ布を当てながらチェーンの油汚れを徹底的にとる。
パーツクリーナーを使ってもいいが、取り敢えずこの動作をひたすら繰り返した。
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チェーン清掃後、リンクの両サイドの隙間に一滴づつ油を挿した。
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本当はチェーンの内側に油を挿した方がいいが、やりにくいので赤矢印の通り外側から油を挿した。
注油後少なくとも1週間バイクに乗らないので、その間にチェーンにまんべんなく油が馴染むだろう。

チェーンに使う油はAZ MOc-001 バイクレース用チェーンルブ110ml
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エーゼットの製品は安いので他にも愛用している。シールチェーン対応表示されているので問題ないだろう。



次にチェーンの伸びをチェックする。
緩みを測定すると37ミリであった。 適正値25~35ミリを僅かにオーバーする。
下の写真が調整前の左アジャスターに貼ってあるチェックライン。
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リアのアスクルシャフトを緩め、上の写真の通り、左アジャスターを1~2ミリ後方にずらすと、たるみが25ミリになり調整は終了。
たった、これだけずらすだけでチェーンの張りが大きく変化するとは ・・・・・・・・・・・ (驚)

同時にスイングアーム左サイドの紫矢印(上の写真)の目印に合わせて、
右アジャスターをスイングアーム右サイドの緑矢印(下の写真)の目印に合わせ、
前後ホイールのラインとチェーンラインが平行になるよう調整した。
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25ミリの緩みとは、チェーンがスイングアームに僅かに接触するかどうか位が目安になるようだ。
そういえば、新車時もそのような感じであったことを思い出した。
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今回、チェーンの張りの調整は問題なくスムーズにできたので次回も簡単にできそうだ。



平成30年1月8日 14522km チェーン緩み調整25mm チェーン注油施行
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CRF250L/M のサービスマニュアル(洋書)をゲット

2017-06-21
Top Pageバイクメンテナンス
今年の2月に CRF250 RALLY が発売された。
同時に CRF250L/M もマイナーチェンジを受け、デザインとエンジンセッティングが一新された。
よって昨年の10月にゲットした僕の CRF250M は早くも旧モデルとなってしまった。
これからはホンダのCRF250グループは、おそらく CRF250 RALLY が中心となって動いていくので、
マイナー前の CRF250M なんかは蚊帳の外。
そういう焦りもあり、マイナー前の CRF250M 用のパーツ、整備書の在庫がなくなってしまうんではないかという不安に駆られ、
前々から目を付けていたCRF250L/M のサービスマニュアル(洋書)を速攻買うことにした。
※ホンダから純正のCRF250L/Mサービスマニュアルがあるが20000円以上なので高くて買えない。



このサービスマニュアルは CRF250L/M 専用ではなく CBR125/250R も載って合計4車種載っている。
本の正式な名前は Haynes HONDA CBR125/250R CRF250L/M SERVICE & REPAIR MANUAL 。
インターネットでは Amazon.com と ebay で売っていた。



Amazon.com でのサービスマニュアル
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ebay でのサービスマニュアル
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Amazon.comebay を送料込みで比べたら ebay の方が安かったので3月23日の晩に発注。 4月4日に到着した。
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中身はザクッと以下の通り。
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本の紙質は殆どわら半紙で写真も殆どが白黒。 ページ数は272ページと分厚い。
CBR125/250R に重点が置かれてるわけではなく4車まんべんなく説明されている。
共通の整備方法の場合は、まとめて説明されており、個別の車種に説明が必要な場合は省略せず書かれている感じだ。
ただ御覧の通り、すべて英語なので自称・英検3.2級の僕にとって解読は難しい。
ただネジの締付推奨トルクも書かれているので少しは役に立つかも ・・・・・・・・・・・・

英語に自信があり純正のマニュアルが高過ぎて手が出ない人は、
是非、この3000円強のマニュアルをゲットされてはいかがでしょうか!

エンジンオイルの比重を測定する

2017-02-16
Top Pageバイクメンテナンス
僕のバイクに使用してるエンジンオイルは CASTROL POWER1 4T 10W-40 。
Amazonのバイク用エンジンオイルの中で一番売れている。
性能の割に値段も安くコストパフォーマンスも高いんだろう。
今回は POWER1 4T 10W-40 の比重を計ってみた。
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まずオイルジョッキ1リットル容器の重さを測定。
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119グラムであった。



オイルジョッキに POWER1 4T 10W-40 を1リットル注ぎ、重さを測定。
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954グラムであった。
954-119=835
よってオイル1リットルの重さは835グラムとなるので比重は0.835ということになる。

話はちょっとそれるが、昔、ディーゼル乗用車のエンジンオイルを自分で交換していた。
その時に使用したオイルが日産 S21スペシャルDL-1 5W-30
この時に測定したデーターがオイル量6.5リットルで5.4キロだったので、比重は5.4÷6.5=0.831 。
ということで2輪、4輪に関係なく10W-40 や 5W-30 であれば比重はこの辺りなるんじゃないかな。
一度、20W-50 ぐらい粘度の高いオイルを測ってみたい。



次は新品の POWER1 4T 10W-40 と空缶の POWER1 4T 10W-40 の重さをそれぞれ測定。
P1265584.jpgP8264235.jpg
新品の POWER1 4T 10W-40 は3845グラム
空缶の POWER1 4T 10W-40 は378グラム
3845-378=3467
新品の POWER1 4T 10W-40 のオイル自体の重さは3467グラムとなる。

3467÷0.835=4152
よって新品の POWER1 4T 10W-40 のオイル量は4152ml、すなわち4.152リットルということになる。
前々からオイル4リットル缶に、きっちり4リットル入ってるとは思えなかった。
予想通りであった。
1ml でも少ないとクレームを言う人が無きにしも非ずなので余裕をもたせてるんじゃないかな。

CRF250L/M のリンク部のグリスアップ

2016-12-12
Top Pageバイクメンテナンス
前回に引き続いてCRF250L/Mの定番のメンテナンス、リンク部のグリスアップを行った。



まずスイングアームを外す。
右側のカバーを取り除くとスイングアームシャフトボルトが見えてくる。
スイングアームシャフトボルトの二面幅は22mmで締め付けトルクは88N・m
PB195107.jpg



左側 スイングアームシャフト二面幅17mm
PB195101.jpg



先にスイングアームシャフトボルトを少し緩め、後輪が地面に付くか付かないところまでジャッキアップ。
スイングアームシャフトボルトを外し、スイングアームシャフトの先端に細長い金属の棒を当て、
プラスチックハンマーで叩いて引き抜いた。
シャフトにはグリスは付着してないような感じであった。
PB195111.jpg
スイングアームシャフトにウレアグリスを塗って組み付ける。
しかし、スイングアームシャフトが途中から入らない。
両サイドのシャフト穴をよく見ると・・・・・・・・・・



右側
PB195114.jpg



左側
PB195115.jpg
PB195115_20161129193957b4c.jpg
三日月上のズレを発見。
ジャッキハンドルを30度、すなわち1/12回転回すとズレが解消し、スイングアームシャフトが簡単に入った。



このジャッキアップした状態を保持してリンク部を分解する。
PB195104_20161130204628976.jpg
①シャフトは14mm、ナットは17mm 締め付けトルクは44N・m
②シャフトは14mm、ナットは17mm 締め付けトルクは44N・m
③シャフトは14mm、ナットは17mm 締め付けトルクは44N・m
④シャフトは17mm、ナットは17mm 締め付けトルクは73.5N・m



難無く分解終了。 なお①のシャフトを外すために後ブレーキペダルスプリングを外した。
PB195117.jpg



外したパーツすべて。
PB195122.jpg



デルタリンク
PB195124.jpg
PB195125.jpg



スリーブを少し抜くとニードルベアリングが見えてくる。
PB195130.jpg



リングロッド
PB195126.jpg
PB195127.jpg
PB195128.jpg
PB195131.jpg
PB195132.jpg
デルタリンク、リンクロッドにはニードルベアリングが圧入されグリスが塗られていた。
デルタリンク、リンクロッドの各スリーブ、合計4個のスリーブに薄っすらとグリスが付着していたが、更にウレアグリスを塗ることにした。
PB195133.jpg
各シャフトにもウレアグリスを塗り、それぞれ規定トルクで締め付け作業完了した。
但し、④のボルトのみ、周囲のクリアランスがないためトルクレンチの柄が入らず、勘で締め付けた。

作業終了後、バイクに跨ってみたが脚付きは全く変化なし。
この時点で通算1500キロ余り走っていたのでリンク部のパーツが馴染んでいたのか、
ニードルベアリングにはグリスが塗られていたので、今回の作業が意味がなかったのかもしれないが ・・・・・・・・・
とにかく変化はなかった。
CRF250L/Mの生産も初期とは違い、リンク部もアスクルシャフト同様に安定してきているのではなかろうか。

CRF250L/M のアスクルシャフトのグリスアップ

2016-12-05
Top Pageバイクメンテナンス
CRF250L/Mの定番のメンテナンス、アスクルシャフトのグリスアップを行った。
今回の作業のためコーナンプロにてウレアグリスを200円前後で購入した。
PA224786.jpg



前輪・右側
PB055005.jpg
アクスルシャフトの二面幅は17mmで締め付けトルクは73.5N・m
2個のアクスルホルダボルトの二面幅は12mmで、それぞれの締め付けトルクは20N・m



前輪・左側
PB055006.jpg



先に2個のアクスルホルダボルト緩めて外した。
次にアクスルシャフトをメガネレンチの緑丸印部分を手で押さえながら、赤丸印部分をプラスチックハンマーで叩いて緩めた。
PB055008.jpg
プラスチックハンマーで数回叩くとアクスルシャフトボルトは簡単に緩んだので、
少なくとも僕のバイクはとてつもないトルクでは締め付けられてはなさそうだ。
規定トルクで締め付けられたのではなかろうか。



その後、前輪が地面に付くか付かないところまでジャッキアップしてアクスルシャフトボルトを完全に緩めアクスルシャフトを抜いた。
PB055010.jpg
PB055011.jpg



外した部品。アスクルシャフト、アクスルホルダボルトなど。
PB055015.jpg
アスクルシャフトにはグリスは殆ど付着してなかった。



前輪
PB055017.jpg



ベアリングが圧入され、その上からダストシールがかぶさっている。
PB055022.jpg
PB055018.jpg
PB055023.jpg
ベアリング、ダストシールにはウレアグリスらしきものが塗られている。
パーツカタログを見るとベアリングの部品名は 「 ・・・・・・・6202U 」 となっている。
CRF250Lの方は部品名は同じだが部品番号と価格がちがうので別のベアリング部品なんだろう。



前輪ディスクローター側
PB055025.jpg
こちら側に入っているベアリングも 「 ・・・・・・・6202U 」

ベアリング部にはグリスが塗られているので、
アスクルシャフトにグリスを塗る必要があるのかどうか迷ったが、
結局、グリスを塗って組み直し規定トルクで絞めて終了した。



後輪 こちらは右側でアスクルシャフト側で二面幅は19mm
PB055039.jpg



こちらは左側でアスクルボルトの二面幅は24mmで締め付けトルクは88N・m
PB055041.jpg



こちらも前輪と同様に馬鹿力で締め付けられておらず、普通に緩めれた。
PB055033.jpg
PB055034.jpg
後輪を外しベアリング部もチェックしようかと思ったが、チェーンを外さなければならないので分解はここまでにした。



外した部品
PB055035.jpg
前輪と同じくアスクルシャフトにグリスを塗り組み直して規定トルクで締め付け作業終了した。

作業後、バイクを押すのが軽くなるか期待してバイクを押してみたが変化はなかった。
この時点で、納車後700キロ以上走っているので部品が馴染んでシャフト部の抵抗が取れているのか、
ベアリング部にはグリスがしっかりと塗られているので、シャフト部にグリスを塗ろうがなかろうが関係ないのかもしれない。
CRF250L/Mの生産も初期の頃とは違うので工場での組み付けの信頼度がアップしているんだろう。

CRF250M のオイル交換

2016-11-12
Top Pageバイクメンテナンス
ドレンボルト二面幅12㎜ トルク24Nm
フィルターエレメントカバーボルト二面幅8㎜ トルク10Nm
ガスケット 15412-KYJ-901

平成28年11月12日 990km オイル、オイルフィルター交換(販売店にて) オイルはたぶん純正オイル
平成29年2月18日 4186km オイルのみ交換、1.5リットル CASTROL POWER1 4T 10W-40
平成29年7月7日 7756km オイルのみ交換、1.7リットル CASTROL POWER1 4T 10W-40
今回はオイル交換の前にアイドリングを行わなかった。
丸一週間エンジン始動せず、そのままオイル交換を実施。
何時も通りオイルを抜く際、左右それぞれ、思いっきりバイクを傾け排出を促した。
レベルの上限で1.7リットルも入ってしまった。
おそらく一週間の間にオイルパンに殆どのオイルが落ちたため通常よりオイル交換量増えたと思われる。

平成29年8月26日 11179km オイル、オイルフィルター交換、冷却水交換(販売店にて)  オイルはたぶん純正オイル

平成29年12月24日 14240km オイルのみ交換、1.7リットル CASTROL POWER1 4T 10W-40
今回もオイル交換前にエンジンを始動せずオイル交換を実施。
可能な限りオイルを抜きたいなら、やはりこの方法が一番だ。
エンジンをかけると、底に溜まったオイルがカムシャフトなどエンジン上側に移動してしまうので、
抜けるオイル量が減ってしまう。
いつもと同じようにバイクを左右に傾けたら、エンジン下部のゴムホースからガソリンが漏れてしまった。
今回はガソリン満タンだったので、その時はバイクを極端に左右に傾けないほうがいいみたい。

平成30年1月13日 14522km 前後ディスクブレーキフルード交換 ( Hondaブレーキフルード ウルトラ BF DOT4を使用 )

平成30年4月14日 16914km 純正エアフィルター交換




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