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オフロードバイクのメモ書き

鮮明な写真のブログ。出来る限りパソコンの大画面にて御覧下さい。

新型セロー250の燃費について

2018-08-13
Top Pageバイクコラム
マイナーチェンジしたセロー250が8月31日より発売される。
平成28年排出ガス規制に適合し燃費が40.0km/Lから48.4km/Lと2割アップした。(60km/h定地燃費値)
今回は本当に2割アップしたのかどうか検証してみよう。

2年前、中型2輪免許を取って直ちに2016年式セロー250を新車で購入。
そして5か月間乗り続け満タン法にて計測した全燃費記録が以下の通り。

平成28年4月15日 324.5km 8.26リットル 39.29km/l
4月23日 338.4km 8.30リットル 40.77km/l
4月24日 100.4km 2.39リットル 42.01km/l 
4月30日 377.6km 8.52リットル 44.32km/l
5月1日 365.4km 8.66リットル 42.19km/l
5月6日 389.1km 8.92リットル 43.62km/l 
5月14日 348.3km 7.98リットル 43.65km/l
5月15日 376.7km 8.57リットル 43.96km/l
5月22日 369.2km 8.36リットル 44.16km/l
5月28日 397.8km 8.74リットル 45.51km/l
6月10日 361.7km 8.35リットル 43.32km/l
6月18日 418.5km 9.00リットル 46.5km/l
7月2日 404.5km 8.75リットル 46.23km/l
7月18日 316.8km 7.62リットル 41.57km/l
7月30日 344.4km 7.06リットル 48.78km/l
7月31日 368.7km 7.91リットル 46.61km/l
8月1日 316.9km 6.82リットル 46.47km/l
8月3日 418.4km 8.64リットル 48.42km/l
8月14日 233.6km 5.45リットル 42.86km/l
8月27日 339.1km 7.56リットル 44.85km/l
9月3日 366.9km 8.41リットル 43.63km/l
9月10日 377.9km 8.31リットル 45.48km/l

合計して平均燃費を計算すると 7654.8km 172.58リットル 44.36km/L



セローの次に乗ったバイクが2016年式CRF250M。
これもセローと同じ様に納車時から燃費を記録しているが、
冬は燃費が悪化するのでCRF250Mの燃費記録からセローと同じ期間のものを抜粋して比べてみると、

平成29年4月22日 289.1km 7.64リットル 37.83km/l 
4月22日 238.8km 5.95リットル 40.13km/l 
4月23日 259.3km 6.28リットル 41.29km/l 
4月29日 220.9km 5.80リットル 38.08km/l
4月30日 198.9km 4.83リットル 41.18km/l
5月29日 252.6km 6.61リットル 37.87km/l
6月11日 296.3km 7.42リットル 38.38km/l
6月17日 302.3km 7.22リットル 41.87km/l  
7月2日 265.6km 6.45リットル 41.18km/l  
7月8日 289.3km 6.81リットル 42.48km/l  
7月17日 283.9km 6.84リットル 41.51km/l  
7月28日 239.5km 5.75リットル 41.66km/l
7月30日 301.6km 7.00リットル 43.08km/l
7月31日 228.4km 5.12リットル 44.61km/l
8月1日 301.1km 6.92リットル 43.51km/l  
8月2日 297.1km 6.78リットル 43.82km/l  
8月3日 304km 7.04リットル 43.18km/l  
8月4日 196.6km 4.50リットル 43.69km/l  
8月4日 277.4km 6.13リットル 45.25km/l  
8月12日 258.5km 6.22リットル 41.56km/l
8月20日 209.1km 5.89リットル 35.50km/l
8月20日 207.1km 4.80リットル 43.15km/l
9月2日 239.0km 6.41リットル 37.29km/l

平均燃費は 5956.4km 144.41リットル 41.25km/L



当然セロー250とCRF250Mの走った場所は違うが、
両車とも基本的に一日100キロ以上のツーリングでチョイ乗りは極めて少ない。
ダート走行は殆ど無く一般道を60~70km/hと控え目に走っており、
なんといっても運転手が同じなので走行条件はほぼ同じと思われる。

セロー250のマイナー前の定地燃費が40.0km/L、CRF250Mが44.1km/L
セロー250は22回の記録のうち21回が40.0km/Lを上回っている。
一方CRF250Mは23回のうち44.1km/Lを上回ったのが2回のみ。

よってマイナー前のセロー250の定地燃費値40.0km/Lは非常に低い値。
悪く言えばデタラメに低過ぎる値じゃないかと思う。
通常であれば定地燃費値を上回るのは至難の業なのに、ほとんどが上回っている。

仮にマイナー後の48.4km/Lとして比べると22回のうちCRF250Mと同じく2回しか上回ってない。

最後にセロー250の定地燃費値48.4km/Lとして定地燃費値に対する達成率を計算すると
44.36÷48.4=91.65%

同様にCRF250Mは
41.25÷44.1=93.53%

セロー250の方が少し達成率が悪いが、
セロー250を乗り始めて3か月ぐらいは免許取り立てでスムーズな運転が出来なかったこと、
あとは新車の慣らしが出来てなかったことを考えれば説明がつく。

そういうことなので新型セロー250の燃費が単純に2割アップと考えるのはいかがなものか???
個人的には、あまり変わり無いんじゃないかと ········
したがって航続距離の大幅アップと言われているが、これもほとんど変わらないと思う。

VWポロ DBA-6RCJZ のオイル交換

2018-08-06
Top PageVWポロ
今回は家のもう一台の車、VWポロ DBA-6RCJZ(エンジン形式 CJZ) のオイル交換を行った。
有効期間3年のメンテパックが切れたので自分でやってみることにした。



まず用意したのがオイルフェイルター。
純正ではない汎用のMANNFILTERというメーカーの製品。
型番はW712/95
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フィルターのゴム部分にオイルは塗られてない。
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フィルター内部はこんな感じ。
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オイルはCASTROL EDGE 5W-40 SN 全合成油を用意した。 ACEA A3/B4 でVW502をクリアしている。
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ワゴンRのオイル交換と同様に、
家のガレージの傾斜と ツーバイフォー材で作ったカーランプを使って前輪を持ち上げ、
できる限り水平にジャッキアップするよう試みた。
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ワゴンRで使用したカーランプで前輪を持ち上げたら、車体が微妙に前側に傾いていたので、
さらに1×4材を一枚分追加して(赤矢印)、ほぼ水平の状態になった。
そして念のため左後輪タイヤをレンガで車止めしておく。
この状態でオイル交換を行う。

自作カーランプは御覧の通り、傾斜が急角度なので前車輪が上手く登り上がるか不安になるだろう。
よって緩やかな角度で製作するのが望ましいが、
そうなるとカーランプ自体の長さが長く、重く、使用する角材の量も増えてしまう。
カーランプに載せるコツとしては、停車時に前輪の後方にカーランプをセッティングする。
カーランプのラインを車体のラインに目分量でいいから出来る限り合わせる。
カーランプの先端を前輪タイヤ後方に接触させる。

このままの状態からエンジンを吹かして載せれないこともないが、
もっと楽に行うなら、30センチ車体を前に進め、
そこから軽く勢いを付けると楽に載せることができる。
ただカーランプに載せる時は、くれぐれも車体後方側のスペースを確保したい。



アンダーカバーを取り外す。
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アンダーカバーは9つのT25トルクスねじで取り付けれている。
もちろん高トルクで締め付けられたネジではないので
ホームセンターで買った安物のトルクスドライバーセットで楽々外した。
この場面においては、柄の付いたトルクスドライバーではなく、
ラチェットの付いたトルクスドライバーセットが非常に重宝した。



外したT25トルクスねじ
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ガッチリした鋼製の図太いネジだ。
最初、トルクスねじを見た時はウンザリしたが実際やってみると作業性は悪くない。
昔、日産のエクストレイルディーゼルオイル交換の際にもアンダーカバーを外したが、
あの時はネジではなくプラスチックの嵌め込み式のピンで作業性が悪く、
ピンの耐久性もイマイチであった。



外したアンダーカバー。緑矢印はネジ穴。
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裏側。
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アンダーカバーはスペイン製。
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次にドレンボルトの位置を確認する。

左前タイヤ後方から見たドレンボルト。
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右前タイヤ後方から見たドレンボルト。
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カーランプでジャッキアップしたので崩れることはあり得ない。
よって車の下側に体ごと潜り込んだ方が作業性はいいが、やっぱり怖い。
よって鏡に映しながら作業することにした。

鏡で映したドレンボルト。実際とは左右逆である。
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ワゴンRのドレンの排出方向は斜め下方向であったが、こちらは水平方向。



ドレンボルトを外す。
今回は630ミリのスピンナハンドルを使って楽に外すことができた。
今回はたまたま使えたが、車体と地面のクリアランスが小さいため
締め付けられたドレンボルトの角度によっては長いスピナハンドルが入らないこともあるんじゃないか。
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オイル処理箱で廃油を受ける。
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一時間経っても、滴がポタポタ続いた。

排出口はこんな感じ。
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外したドレンボルト。
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ばっと見た感じ、鉄ではなくステンレス製か???
ワゴンRの純正ボルトより随分高級感がある。
実はこの純正ドレンボルトは使い捨てだそうだ。
もったいない話だ!!!

本来ならオイル漏れの不安を払拭するためにも純正ボルトを用意するべきだが、
今回はあまりお金をかけたくないので、このボルトを再使用する。
もしオイル漏れを起こしたら改めて考えようかと思う。

純正ボルトから純正ワッシャーを外そうとしたが、
ワッシャーが潰れて内径が狭くなりペンチで引っ張ても外れない。
最終手段としてディスクグラインダーでワッシャーに切り目を入れてペンチ引きちぎった。

ワッシャーの内径は14ミリなのでワゴンRオイル交換で使用したアストロプロダクツ製のドレンワッシャーが使える。
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ドレンボルトの締付完了。
トルクレンチにて30Nmで締め付けた。
オイルパンに磁石を近づけたが全く反応しなかった。
アルミ製のようなので締付トルクはこの位でいいだろう。
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ネジの向きが斜め下方向ではなく水平方向をイメージすると作業しやすい。



次はオイルフィルターを交換する。取り外す前の純正フィルター。
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ウォーターポンププライヤーを使ってフィルターを外すことを試みたが、
やはりプライヤーの開口の長さに比べフィルターの直径が大きいため無理であった。
そしてフィルターレンチを急遽ホームセンターで購入し、あっさり緩めることができた。

フィルターを緩めると隙間からオイルが垂れてくる。
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このオイルの垂れが終わってからフィルターを取り外した方が汚れが少なくスムーズだ。

取り外した純正フィルター
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フィルター取付部
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ワゴンRに比べオイルはかなりどす黒く汚れている。
世の噂ではアウディ、VWは結構エンジンオイルを食うらしい。
現行の日本車でエンジンオイルが減るなんて考えられないが、
悪く言えばエンジンの精度が悪いというか、外車はそういうもんなんだろう。
排気ガスが混入するためオイルは更に汚れるんだろうか??

その後、新品のオイルフィルターのゴム部分にエンジンオイルを塗り取り付けた。
もちろん締め付けは道具は一切使わず手の力のみで行った。



あとはEDGE 5W-40を注入するのみ。
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VWポロ DBA-6RCJZのオイル規定量は不明だが、缶、丸ごと1本入った。
僕の経験上、缶1本で4.15リットル注入したことになる。
そしてレベルゲージは御覧の通り、6~7分目。
10分目まで入れたいが EDGE 5W-40 は使い切ってない。
したがって今後三か月以降にオイル量やドレンからのオイル漏れをチェックして、場合によってはオイルを継ぎ足そうかと思う。

平成30年7月21日 37512km オイル・フィルター交換、4.15リットル

CNCピボットレバーをCRF250L/Mに取り付けた

2018-07-17
Top Pageバイク・パーツ
以前の話になってしまうが中華製CNC ピボットレバーをCRF250Mに取り付けた。
結局ebayにて2度購入する羽目になってしまった。

最初、ある店で購入したがクラッチレバー取付部の寸法が全く合わず、
店にクレームを言ったら交渉の末、半額返金となった。(交渉は英語で ・・・)
そして別の店で2度目の購入となった。
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4/14に商品を発注し4/25に到着した。
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クラッチレバー
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最初に買ったクラッチレバー取付部の記号はL01、今回の商品はL04。
CRF250L/Mに適合するのはL04ということになるんだろう。
一方、レバー側の記号は2つともL3Mで同じだ。
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ブレーキレバー
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まずはクラッチレバーを問題なく取り付けた。
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ガタの方は純正レバーと全く変わりなく違和感ない。



一方、ブレーキレバーの方も問題なく取り付けることができたが ・・・・・・・・
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ブレーキ時、ブレーキランプの点灯が甘い。
少々ブレーキを握ったぐらいでは点灯せず、ギュッと握らないと点灯しない。



よってブレーキスイッチをチェックした。

ブレーキを握ってない状態
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ブレーキを握った状態
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純正レバーでも試してみた。

ブレーキを握ってない状態
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ブレーキを握った状態
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ブレーキを握るとブレーキスイッチ(赤矢印)が飛び出してストップランプが点灯する。
ピボットレバーの場合、スイッチに接触する部分の位置が低すぎて、
スイッチ側の突起物(緑矢印)を超えて強くスイッチに接触しているようにも見える。



ピボットレバー側の位置を変えることは出来ないのでブレーキスイッチの位置を変えてみることにした。

デフォルトのブレーキスイッチ
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緑矢印がスイッチ側の突起物。
突起物の地面側はCNCピボットレバーが食い込んで微妙に傷か入っている。(黄色矢印)



M4の黒ネジを外しブレーキスイッチ取付面側の形状を確かめた。
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ブレーキスイッチの位置を変えるためホームセンターで以下のものを購入。
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純正のM4黒ネジとM4·15ミリのネジ
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高さを調整するには純正ネジでは短すぎるし、
ホームセンターのネジでは微妙に長いようなのでワッシャーで調整してみる。



M4のワッシャー2枚をディスクグラインダーで削る。
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最終的にM4のワッシャー2枚、削ったM4のワッシャー2枚、M5のワッシャー2枚でブレーキスイッチの位置を調整してみる。



調整後のブレーキスイッチ
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ピボットレバーを再度付けてブレーキランプの作動を確認してみる。

ブレーキを握ってない状態
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ブレーキを握った状態
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御覧の通り高さの調整は上手くいった。
ブレーキを握ってない状態では、スイッチ側の突起物(緑矢印)にちゃんと当たり食い込みはなくなった。
実際に走行してみるとブレーキスイッチのレスポンスがよくなったが純正レバーに比べるとまだまだだ。
ピポットレバーがブレーキスイッチに強く当たり過ぎているんだろう。
よって更にやるとすればブレーキスイッチに接触するピポットレバーの当たる面を均一に削って調整するしかないが、
個人的には現状でも使えないことはないので、今回は取り敢えずここでおいといた。

中華製CNC ピボットレバーはAmazonのレビューなんかを拝見すると微妙に寸法が合わないといった報告が散見される。
最初購入した商品もクラッチレバーの寸法が全く合わなかった。
そして今回購入した商品はブレーキランプのスイッチが甘かった。
ただ2000円強という値段を考えると外観は非常よくできており、
コストパフォーマンスはいいんじゃないかと思う。

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